178 Seconds to Live

在此反思一次几乎完全由自己造成的飞行险境。

178 Seconds to Live

The sky is overcast and the visibility poor.
With no warning you are in the soup!
Now you realize you should have waited for better weather.
Your compass is now turning a little faster and your airspeed is increasing slightly.

如果说2024年1月28日的气流颠簸，是我自学飞以来心里最打鼓的一次；那么2025年3月30日的鲁莽钻云，则是理论上最接近“吃席”的一回。

3月30日带同事Cici和爹一起飞。预计的航程是沿着约翰-韦恩机场南边飞到卡特琳娜岛，绕岛观光一周然后原路返回。原本这周我是打算和林舒宇一起飞去扎营。但恰巧赶上了今年最后一场冬季风暴——从周三到周日，一直阴天，时不常地下点儿小雨。因此，只得改变计划，变成在本地转转。

想飞的念头还是没有消减。看天气预报，周末两天应该以多云为主，周日下午才要下雨，于是决定碰碰运气，视周日早上云的情况而定。此时，便犯了Impulsivity的错误。以往我按照自己的飞行安全检查清单来看，如果天气会让我产生疑虑，那我一定是不飞的。无论AIRMET Sierra、Tango、还是Zulu，只要我觉得担心，那么没必要去飞一趟。常人言道：

It’s better to be on the ground wishing you were in the air, than in the air wishing you were on the ground.

毕竟，私照飞行的主要目的是娱乐和观光，完全没必要为了飞而飞，而承担风险。

时间来到周末。周六一天，阴晴不定，西风不小。和预报的天气一样，低气压气旋从加州中部缓缓刮到南部；天上白云朵朵，各个方向的风时刮时歇。我们登上卢比度山时，放眼望去，阳光撒向内陆帝国，在一朵一朵云间晦明变换。当时我还跟爹说，这天气飞起来肯定好看。

周日，天气预报继续准确地描绘了天气。早起时观天象，山脚的云还未散去，而西边内陆云型则介于Few和Scattered之间。开到机场，做好起飞前准备，山脚的云也逐渐散去。卡岛当前观测是FL045 OVC，因此我十分自信地决定，VFR on top，到卡岛附近“钻洞”回到四千左右，观光完再钻洞上去，最后回到KREI直接没云CLR降落。一本计划通。

这里犯了Invulnerability的错误。按照以往，如果我遵循自己的检查清单，看到OVC出现在飞行计划路线上时，就应该叫停这次飞行了。但是考虑到少量低空云在拍照时会很好看，且能见度很好，我便抱着侥幸心理，决定还是按原计划起飞。

此处，还经历了打火电机不好使的一个多小时的纠结，直到Takashi亲自从storm window把手伸进来帮我打着火，才成功开机。现在回想起来，这也是一个很大的危险信号：万一在云中因为湿气而熄火，又无法重新打火，且飞机在IMC钻云中，那将会是致命的险境。但是当时没想那么多，get-there-itis作祟，也就飞向了太平洋。

果不其然，过了科罗娜，原本SCT的云型一下子就变成了OVC。好在高度不高，看起来只有FL050左右。我们飞在上面，雪白的云海当中偶尔漏出几座高山的山尖，看着好不新奇。一路赞叹，不久就来到了KSNA的空域。接下来，发生了一系列事件，一下子让我从相对放松的VFR on top，短时间内就陷入了dire situation。

• 首先，SoCal叫我降到6000。我没问原因，就开始降高度。
• 6000后发现飞机几乎就在OVC top，擦着云边儿在飞。想到之前查的METAR，KAVX是4500的云盖，我申请继续降到4500来保持VFR，并告知我们在钻云，希望request恢复VFR，空管也允许了。
• 降到4500后，仍旧在soup里面，偶尔能看到地面。我心里有点紧张，根据以往的经验判断，这是典型的inadvertent IMC(I-IMC)的情景。因为我没有接受过IFR仪表训练，也从未自己钻过云，所以最重要的是保持飞机姿态平稳，避免spatial disorientation。
• 在紧盯VSI和姿态表时，约翰-韦恩的塔台一位带有欧洲口音的空管女士突然叫我，要我将方向调整到230。
• 我变得很紧张，开始缓慢右转。但是发现在IFR中仅靠仪表，没有地平线的参考，转得很慢，且一松手飞机在向左偏。所以我不得不很僵硬地向右发力，却发现飞机的高度在下降，空速在提升。
• 牢记Pitch for airspeed，power for altitude，第一件事便是拉杆。速度倒是回归了正常，可方向又偏回了左边。
• 空管女士突然用急促的声音喊我，turn 230 NOW！我才意识到，因为一段时间的飞行，方向表积累的误差已经和指南针差出了30度以上。原本自己以为飞的正确航向，实际上偏了很多。
• 我赶忙用standard rate turn右转，却发现高度保持得不是很好。好在大概十多秒后，我的航向恢复了正常，而速度高度也稳定下来。
• 更加幸运的是，此时我恰巧能够看到橙县的海岸，一下子就恢复了spatial awareness。
• 连忙向空管道歉，飞离了KSNA的空域。

尽管只是短短三五分钟的IMC，却煎熬地好像度过了一天。原本我以为，只要在云里关注飞行姿态，同时看好机翼是否有rime ice，就算IMC也没有太大危险。可是遇到了急脾气的空管女士，一下子就慌了手脚。反思的重点：aviate、navigate、communicate，顺序一定不能乱。在云中盲飞，保持姿态是重中之重。不然graveyard spiral，CFIT早晚会发生在鲁莽的飞行员身上。

比较幸运的几个点：KSNA附近海拔很低，没有撞山的风险；云层并不厚，最后算起来可能也只有1500英尺厚度，所以最多几分钟就能摆脱；虽然预报可能有icing但实际并未遇到，没有给我加难度；在意外入云期间我牢记保持姿态，笃信仪表，没有失去spatial awareness；男空管听出了我有困难，缓和了语气，减轻了我的压力；云适时地在海面上散开，令我重见天日。

总体来说，事情远未达到“生死存亡”的境地：无论是空速、姿态、高度，都保持在可控的区间。心里虽然紧张，但自始至终没有慌乱。因此，不能算作一次“险情”；

然而，出现这样的波折，根本原因在于之前错误的累加：Hazardous Attitudes、为了讨好乘客的get-there-itis、flight planning备降预案不足、尝试超过自己所学内容范围的飞行条件，从而使自己在云中workload过载。

如果能重来一次，我会选择在第一次看到OVC时直接调头返回降落，降落后再向乘客解释为何没能成行；而不要把自己置于超出能力限度的风险当中，侥幸希望云中出现一个洞。

降落后安然无恙，我还是较为自责地向同事解释debrief了今天做出的一些错误决定，以及因此带来的可能的风险。同事反过来安慰我说我处理的很好，也让我放宽心许多。

我的第一次单飞I-IMC经历，连带发生在第一次飞往卡岛的旅途中。这既有纪念意义，又令能警钟长鸣。很久以后，当我以0kts1G的姿态坐在躺椅上，回忆年轻时鲁莽而充满挑战精神的飞行旅程时，也会重温那些令我手心冒汗的惊险一刻吧。

在云中，男孩稍稍瞥见了鲁莽的最终归宿。